MANIFIESTO ECOLOGISTA-SOCIAL

En 2020, se publicó en Francia el libro de Guillaume Faburel: Pour en finir avec les grandes villes. (“Para terminar con las grandes ciudades, un manifiesto ecologista post-urbano”), el cual sostiene que la migración de la ciudad al campo sería la única y mejor opción para el futuro de la población del planeta.

Las ciudades son inevitablemente, consecuencias de fenómenos económicos, concentraciones de personas agrupadas por motivos comerciales, productivos o distributivos. La cercanía al agua, a las vías de comunicación marítima, fluvial, aérea, ferroviaria o terrestre, es esencial para la viabilidad de una ciudad, en el sentido centralizado que conocemos. Sin embargo, la tecnificación de la agricultura, la ganadería, la piscicultura, ha prescindido en gran medida de dicha centralidad, que solía ser hasta mediados del siglo XX, la característica esencia de lo urbano. En la actualidad lo urbano ya no depende de la concentración en núcleos densamente poblados, las comunicaciones, el transporte y la conectividad virtual, han propiciado una urbanización a nivel planetario. La economía post-industrial permite la diseminación del estilo de vida urbano a cualquier rincón del planeta, con sus consecuencia positivas y también negativas. La población que emigra desde los núcleos urbanos hacia los medios rurales provoca fenómenos de urbanización en entornos con densidad baja de población.

La planificación del decrecimiento y la conciencia de la finitud de los recursos, naturales no son sinónimos de la descentralización urbana. Si bien la migración de la ciudad al campo, disminuye la población concentrada en las metrópolis, simplemente traslada el cúmulo de dinámicas y problemas urbanos a los entornos rurales. El decrecimiento conlleva estrategias distintas, en primer lugar la redensificación de los entornos urbanos ya dotados de infraestructuras y servicios operativos y en segundo lugar una tarea algo más difícil, que conlleva una actitud hasta ahora inédita: la intención manifiesta de desacelerar el crecimiento económico.

Lorenzo Rocha

 

CIEN AÑOS

En 1921 el arquitecto austriaco Rudolf Schindler y su esposa, la psicóloga Pauline Gibling, propusieron a sus amigos Clyde Chace y Marian Da Camara, construir una “vivienda cooperativa”, para que las dos parejas pudieran vivir y trabajar en ella. Para dichos efectos compraron un terreno en West Hollywood un barrio de la ciudad de Los Angeles de reciente creación y con buena ubicación. En el terreno frente a ellos, el arquitecto Irving Gill había construido recientemente la casa “Dodge” utilizando concreto armado, un material muy innovador para la época, desgraciadamente esa casa fue demolida en 1970. Quizá esto inspiró a Schindler y a Chace que era constructor, a utilizar sus novedoso sistema “tilt slab”, que consistía en verter concreto sobre el suelo donde se colocaba una parrilla de acero y una vez fraguado, izarlo hasta su posición vertical.

Pocas obras de arquitectura han tenido tal impacto en las generaciones posteriores como ha tenido esta casa. Para mí tiene un especial significado,  por la expresión tan simple de Schindler de lo que debía ser un refugio: “protección trasera, frente abierto, una fogata y un techo”.  También se debe a que hace 20 años, tuve la fortuna de pertenecer al programa de arquitectos en residencia durante seis meses, que el MAK Center for art and architecture, realiza en dicha casa.

Este año el centro tiene un amplio programa de actividades para conmemorar el centenario de la casa, entre las que destacan las conferencias que la historiadora Judith Sheine impartirá. La casa Schindler, tras su reconversión en centro de estudios y museo en 1994, es un gran ejemplo de un modo muy eficiente de mantener vivo un monumento moderno, sin que esté destinado al olvido o un mantenimiento improductivo y costoso. La preservación no tiene sentido en sí misma si las obras no cumplen con una función social.

Para la pareja Schindler, la ciudad de Los Ángeles, durante la década de los veinte, fue un lugar comparable a la isla de Utopía, una ciudad lejana de la civilización europea, donde la gente no solía emitir juicios morales. Para entonces, la ciudad tenía poca historia cultural y arquitectónica, para ellos representaba una nueva frontera.

Lorenzo Rocha

 

SOÑAR Y HACER

Desde hace tres décadas los bilbaínos no han cesado de producir innovaciones en desarrollo urbano. Desde que comenzaron a sanear la ría del Nervión en los años noventa hasta los últimos proyectos en el área del estadio San Mamés y el barrio de San Ignacio. Metros cuadrados son negocios redondos.

Para los vascos no existe mucha diferencia entre soñar y hacer (en su lengua, soñar: Amets-Egin, se traduce literalmente como “hacer sueños”). Ha sido sorprendente el modo como han seguido adelante con la idea de regenerar las márgenes de la ribera urbana, desde su aspecto industrial de hace 40 años, hasta el actual. Recientemente han inaugurado dos kilómetros más de paseo fluvial en la zona de San Ignacio, siguiendo el modelo de la relación entre la vivienda, los servicios y el espacio público, entendiendo a los edificios más allá de objetos aislado, como generadores de flujos de personas y productores de dinámicas de crecimiento urbano.

Tradicionalmente es conocido que las situaciones de localización más rentables en las ciudades son los frentes al verde y al agua.

El proyecto de la isla de Zorrozaurre, diseñado hace 15 años por Zaha Hadid, ha ido algo más lento, pero se han instalado cuatro polos de desarrollo que comenzarán a activar otros proyectos que sumen a la regeneración de la zona. Estos son, la clínica del IMQ, la sede de la empresa Idom, el Kunsthaus y el AS Fabrik, proyectos de instituciones educativas, médicas y empresariales, que seguramente tendrán un efecto de atracción de servicios terciarios y de construcción de nuevas viviendas.

La ciudad de Bilbao ha apostado más por la regeneración de sus áreas post-industriales, que por la expansión de su superficie urbana, una estrategia más lenta y en ocasiones conflictiva por la infinidad de negociaciones que conlleva. Sin embargo, no han eludido la necesaria politización de las decisiones de gestión urbana, lo cual a largo plazo, garantiza una permanencia de los mecanismos que originan al desarrollo urbano e inmobiliario, de un modo casi horizontal, a diferencia de la expansión de los suburbios hacia las áreas naturales o agrícolas.

Lorenzo Rocha

 

APOLOGÍA DEL AUTOMÓVIL

Jean Robert, filósofo suizo-mexicano recientemente fallecido, escribió el libro “Los cronófagos. La era de los transportes devoradores de tiempo”. En este libro, el autor aplica el concepto de “contraproductividad estructural” de Ivan Iliich en cuestiones de urbanismo y movilidad.

El urbanista estadunidense Melvin Webber, utilizó el término “Motopia” para referirse a la ciudad contemporánea, la cual creció de la mano con el automóvil.El problema que ha acarreado la industria automotriz para el urbanismo moderno no solo ha sido la contaminación ambiental, que ya sería  bastante, sino el enorme esfuerzo para crear la infraestructura vial, sus repercusiones en la escala de las ciudades y la disminución de la calidad de la vida urbana. En este contexto, no es exagerado el comentario que hizo el teórico inglés Kenneth Frampton, en una entrevista publicada en el diario El País en 2011: “El automóvil es el invento más apocalíptico de todos los tiempos, más aún que la bomba atómica”.

Es muy poco probable que el uso del automóvil vaya a disminuir en el futuro próximo, quizá aumente la cantidad de vehículos eléctricos, pero a estas alturas el efecto que ha causado en las ciudades parece irreversible.

Por estos motivos, encuentro muy cuestionable que el museo Guggenheim de Bilbao haya organizado la exposición “Motion. Autos, art, architecture”, curada por Norman Foster, la cual presenta la evolución de este medio de transporte desde su invención a finales del siglo XIX. La calidad de la muestra es sin duda excelente, los autos expuestos son muy bellos y la documentación sobre arquitectura y tecnología es notable, el cuestionamiento a esta exposición es de tipo ideológico. ¿Porqué justo ahora, en vista de los efectos negativos que ha provocado el coche en la sociedad, una institución tan prestigiosa ha decidido hacer una exaltación de la estética de los vehículos?

No cabe duda que casi todas las personas adoran a sus coches, probablemente esto se debe a que no solamente se trata de máquinas para transportarse, sino también son objetos que representan a sus aspiraciones y como signos de status social. También son innegables los efectos que los coches tienen sobre la arquitectura, concebida como “máquina para habitar”. Basta con revisar la serie textos “Ojos que no ven…”, escritos por Le Corbusier en 1921 en L’Ésprit Nouveau, después de los cuales crea su prototipo de vivienda “Maison Citrohän ”, una alegoría del automóvil Citroen. Por otra parte, no sorprende que el arquitecto Norman Foster tome una postura favorable al automóvil como objeto de diseño, ya que su orientación favor la alta tecnología constructiva se ha manifestado a lo largo de su extensa carrera.

Lorenzo Rocha